VietJetAir đã hết lỗ?

Hãng đã có lợi nhuận trước thuế lần đầu tiên ở mức 120 tỉ đồng trong 7 tháng đầu năm nay”, ông Lưu Đức Khánh, Giám đốc Điều hành VietJetAir, nói với Bloomberg tuần qua. Ông Khánh cho rằng, đây là kết quả ngoài mong đợi vì hiện hãng vẫn chưa đầy 2 năm tuổi so với kế hoạch dự kiến là sẽ chịu lỗ trong 3 năm đầu hoạt động.

20% thị phần nội địa

Chiến lược cốt lõi của hãng là phủ kín mạng bay nội địa trong thời gian sớm nhất song song với tốc độ phát triển khá nhanh đội máy bay lên tới 8 chiếc A320 hiện nay. Bay quốc tế để dần cắt lỗ cũng đã được VietJetAir triển khai ngay trong năm nay với các đường bay hàng ngày giữa TP.HCM và Hà Nội tới Bangkok. Đây là một ưu điểm của VJA so với Jetstar Pacific, hãng giá rẻ đã 6 năm tuổi nhưng vẫn chưa thể bay quốc tế vì đang lỗ khá nặng.

Với 4 đường bay nội địa mới sẽ lần lượt được mở từ tháng 9, tần suất của VietJetAir sẽ nâng lên mức hơn 500 chuyến bay/tuần với 16 đường bay trong nước và quốc tế. “Thị phần nội địa của VietJetAir đã tăng từ 14% vào giữa tháng 7 vừa qua lên mức 20% hiện nay. Với 4 đường bay mới này, VietJetAir sẽ tiếp tục lấy thị phần của Jetstar Pacific và cả Vietnam Airlines”, ông Brendan Sobie, chuyên gia phân tích của Trung tâm CAPA (Singapore) chuyên về ngành hàng không, cho biết. Tốc độ tăng thị phần này đã giúp VietJetAir bắt đầu tăng khoảng cách so với Jestar Pacific (12%) và rút ngắn dần cự ly so với Vietnam Airlines (68%).

Đây là một bước tiến lớn của VietJetAir trong cuộc đua trên thị trường nội địa chỉ trong thời gian ngắn. Nhưng quan trọng hơn hết, hãng đã giành được 20% thị phần này bằng cách nào. Đó chính là bài toán giữa doanh thu và chi phí mà những hãng tư nhân đi trước như Indochina Airlines và Air Mekong không thể giải được nên đành chấp nhận thất bại.

Đặc thù của mô hình kinh doanh hàng không giá rẻ là chi phí vận hành phải luôn được duy trì ở mức thấp nhất song song với chiến lược phát triển quy mô về mạng bay lẫn đội máy bay. Tùy chiến lược của từng hãng, nhưng thông thường mô hình hàng không giá rẻ có thể tiếp cận điểm hòa vốn sau từ 3–5 năm với đội bay gồm 10, 15 hay 20 chiếc tầm ngắn (tối đa 4 giờ bay) như A320 hay B737.

Thách thức của VietJetAir là vừa phải quản lý dòng tiền giữa thu và chi ở mức hiệu quả nhất, vừa phải đảm bảo chất lượng dịch vụ. “Lợi thế lớn nhất của VietJetAir so với Indochina Airlines hay Air Mekong là có HDBank đằng sau. Đây chính là đơn vị cung cấp vốn hoạt động cũng như giải pháp đầu tư vào dòng tiền thu được từ bán vé để tạo ra lãi nhằm tiếp tục tái đầu tư cho VietJetAir”, bà Nguyễn Thị Phương Thảo, Phó Chủ tịch Thường trực Hội đồng Quản trị HDBank, cho biết. Ưu điểm của cách vận hành dòng tiền này là tiền bán vé thu được sớm từ 3-6, thậm chí 9 tháng trước ngày khởi hành sẽ được HDBank đầu tư vào một số kênh tài chính khác nhau. Trong khi, hầu hết các khoản phải chi gồm xăng dầu, thuê máy bay, phục vụ mặt đất, hạ cất cánh… đều được trả chậm nên đã giúp hãng từng bước cân đối được các khoản thu chi.

Một nguồn tin của NCĐT cho hay, tổng doanh thu của VietJetAir trong năm 2012 xấp xỉ 60 triệu USD và hãng đặt mục tiêu sẽ tăng gấp 3 lần mức này trong năm nay, đồng thời khống chế mức tăng tổng chi phí vận hành trong năm nay dưới mức 50% so với năm 2012.

VietJetAir đang khai thác 8 chuyến bay khứ hồi hằng ngày giữa TP.HCM – Hà Nội (1.145 km) và đường bay này hiện chiếm hơn 25% tổng doanh thu/ngày của Hãng. Đường bay này tương tự như chặng London – Barcelona dài 1.138 km hiện được khai thác khá hiệu quả bởi hàng không giá rẻ Ryanair. Theo đó, để bù đắp cho tổng chi phí chuyên chở một hành khách trên chặng bay này là khoảng 70 USD, Ryanair đã lần lượt phân bổ các khoản thu gồm tiền vé (30 USD), lệ phí ký gửi 2 kiện hành lý (20 USD), phí dùng thẻ tín dụng (6 USD), hỗ trợ từ các chuyến bay có doanh thu cao hơn (5,5 USD), phí lên máy báy theo hạng ưu tiên (4 USD), nước suối (3,5 USD), doanh thu quảng cáo/hành khách/giờ bay (1USD). Với mức thu chi này, hãng bắt đầu có lãi nếu tỉ lệ ghế lấp đầy mỗi chuyến bay từ 80% trở lên. “VietJetAir cũng có cách làm tương tự nhưng với tỉ lệ lắp đầy hiện xấp xỉ 90% nên khả năng hòa vốn và bắt đầu có lãi là có thể xảy ra”, một chuyên gia ngành hàng không (không muốn nêu tên) từng có nhiều năm làm việc cho Vietnam Airlines, nói.

Cơ hội lớn

Có vẻ mọi chuyện đang tốt lên với VietJetAir. Tuy nhiên, trước thông tin Hãng tuyên bố bắt đầu có lãi, một số ý kiến đã nêu quan điểm phản biện.

Ông Nguyễn Tuấn Anh, Phó Tổng Giám đốc Jetstar Pacific, đối thủ trực tiếp của VietJetAir, cho rằng: “Thông tin này cần phải được xem xét một cách nghiêm túc so với thời gian hoạt động của VietJetAir. Nhưng chiến lược huy động vốn từ nước ngoài trong thời gian tới của hãng này là đúng bài vì nhà đầu tư trong nước đã mất niềm tin từ vụ Indochina Airlines và Air Mekong”.

Thông tin từ Bloomberg cho hay, trong vòng 18 tháng tới, VietJetAir có thể tiến hành IPO và niêm yết trên thị trường chứng khoán Hồng Kông hay Singapore để phục vụ cho mục tiêu huy động vốn lớn nhằm mở rộng mạng bay quốc tế tới các thị trường mới gồm Singapore, Hồng Kông, Đài Loan, Trung Quốc, Hàn Quốc và Nhật.

Gần nhất, trong tháng 9 và 11, hãng sẽ lần lượt bổ sung thêm 2 chiếc A320 dòng Sharklet mới, nâng đội bay của VietJetAir lên 10 chiếc. Trong các năm tiếp theo, kế hoạch phát triển của hãng là sẽ tăng thêm 10 chiếc A320/năm, đồng thời tiến tới việc mua hẳn máy bay từ năm 2016. “Cả Boeing và Airbus đều viếng thăm chúng tôi hầu như mỗi tháng để bàn việc hợp tác”, ông Khánh VietJetAir, nói. Trước mắt, VietJetAir đã ký hợp đồng liên doanh 51/49 với Hãng Kan Air để tiến tới khai thác thị trường nội địa và quốc tế của Thái Lan. Trong năm sau, hãng cũng có kế hoạch lập liên doanh tại Myanmar, Hàn Quốc và Đài Loan.

Rõ ràng, VietJetAir đang thực hiện những bước đi chiến lược tương tự như Hãng giá rẻ nổi tiếng AirAsia. Sau 11 năm hoạt động, AirAsia đã có mạng bay rộng khắp trong khu vực châu Á – Thái Bình Dương và vươn tới tận châu Âu từ các liên doanh của mình gồm Thai AirAsia, Indonesia AirAsia, Philippines AirAsia, Japan AirAsia và India AirAsia. Hiện mức lợi nhuận của AirAsia lên tới hàng trăm triệu USD mỗi năm.

Theo NCĐT