Thị trường ô tô Việt Nam: “Thay bánh giữa đường”

Các nhà máy không muốn mở rộng

Cùng với việc sụt giảm doanh số, những tháng đầu năm, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đón nhận không ít thông tin gây sốc. Theo tính toán của VAMA, so với cùng kỳ năm 2011, sản lượng xe bán ra trong 4 tháng đầu năm 2012 đã giảm 21.331 xe, nếu tính trung bình 500 triệu đồng/xe thì từ đầu năm đến nay, nguồn thu thuế của Nhà nước đã thiệt hại khoảng 6.000 tỷ đồng (tương đương 290 triệu USD).

Chưa dừng lại ở đó, tại cuộc họp báo hôm 17/5, đại diện của VAMA cũng đưa ra con số, nếu ngành ô tô không được “cởi trói”, thất thu thuế đến năm 2018 sẽ là 6 tỷ USD (chủ yếu là nhập khẩu, tiêu thụ đặc biệt, giá trị gia tăng và thuế trước bạ).

Khi được hỏi liệu sẽ có tình trạng các thành viên của VAMA sẽ ngưng hoạt động sản xuất của các nhà máy tại Việt Nam hay không? Dù chưa có một câu trả lời dứt khoát nào được đưa ra, nhưng những động thái từ cuối năm 2011 đến nay cho thấy các hãng xe đều co giảm mảng sản xuất tại Việt Nam.

Theo đó, ngoại trừ trường hợp xây dựng nhà máy mới của Suzuki, hầu hết các hãng xe “ngoại” khác đều chỉ tập trung vào mảng bán hàng. Tuy nhiên, điều này không đồng nghĩa với việc họ sẽ không có hoạt động ở những thị trường khác. 

Điển hình như trường hợp của Ford (Mỹ), năm 2012, hãng này đã tăng đầu tư 600 triệu USD nhằm tăng sản lượng sản xuất cho nhà máy tại Trùng Khánh (Trung Quốc). Ngoài ra, họ cũng tuyên bố các khoản đầu tư vào Thái Lan cũng như xem xét đầu tư một nhà máy mới tại Indonesia.

Trong khi ở Việt Nam, theo ông Laurent Charpentier, dây chuyền lắp ráp tại nhà máy ở Hải Dương nếu hoạt động mỗi ngày một ca sẽ cho ra sản lượng 9.000 xe/năm, còn làm 2 ca/ngày, sản lượng sẽ đạt 16.000 xe/năm. Trong khi đó, doanh số bán ra của Ford năm vừa rồi cao nhất cũng chỉ hơn 8.000 xe.

Vì vậy, Ford không cần đầu tư thêm. “Chúng tôi trông chờ vào những cơ hội mở của thị trường, những chính sách phát triển dài hạn, chiến lược rõ ràng của Chính phủ để phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, khi đó, Ford có cơ hội đầu tư hơn nữa”, ông Laurent Charpentier bày tỏ.

Không chỉ Ford, ngay cả TMV, vốn là hãng xe tiên phong tại thị trường Việt Nam, cũng cho hay sẽ không tăng đầu tư thêm vì nhà máy hiện nay vẫn đủ để phục vụ nhu cầu của thị trường. Tuy nhiên, nếu nhìn vào chiến lược toàn cầu của Tập đoàn, có thể thấy, Toyota Motor Corp. (TMC) đang không ngừng tăng sản lượng.

Cụ thể, cuối năm 2011, TMC đã thông qua khoản đầu tư mới để xây thêm nhà máy thứ 2 tại Karawang (Indonesia). Theo đó, 70.000 xe trong giai đoạn 1 của nhà máy mới này sẽ xuất xưởng trong năm 2013; đồng thời đến cuối năm 2014, sản lượng của Karawang 2 đạt 120.000 chiếc. Như vậy, tổng sản lượng của TMC tại Indonesia đạt 230.000 xe/năm. 

Ông Yukitoshi Funo, Phó chủ tịch điều hành TMC, cho biết, nhà máy mới này sẽ tạo ra những mẫu xe mới phục vụ cho nhu cầu nội địa lẫn xuất khẩu (đến các quốc gia châu Á, châu Phi, Úc, New Zealand và Trung Đông), đồng thời mang đến 29.000 việc làm cho lao động tại Indonesia. 

Cũng cần phải nói thêm là giai đoạn đầu của nhà máy Karawang 2 sẽ phục vụ cho nội địa vì theo thống kê của TMC, năm 2011, Indonesia là thị trường lớn thứ tư của TMC (sau Mỹ, Nhật Bản và Trung Quốc), với sản lượng tiêu thụ đạt 310.000 xe. Không chỉ nhắm vào Indonesia, TMC cũng tăng đầu tư vào Thái Lan, đây là hai thị trường trọng điểm cung ứng sản lượng xuất khẩu cho toàn thị trường châu Á – Thái Bình Dương. 

Giải thích về việc phải chăng TMC đã không còn mặn mà với thị trường Việt Nam, ông Yoshihisa Maruta, Tổng giám đốc TMV, cho rằng, nhà sản xuất chỉ có thể đầu tư vào thị trường có những chính sách ưu đãi cho ngành, chứ không đầu tư cho thị trường ngày càng bị siết chặt như Việt Nam! Hơn nữa, Thái Lan và Indonesia là hai thị trường có ngành công nghiệp hỗ trợ phát triển mạnh, đây là lợi thế để thu hút các nhà sản xuất ô tô.

Mù mờ chiến lược của công nghiệp ô tô Việt Nam

Theo ông Yoshihisa Maruta, tại Thái Lan và Indonesia, chính phủ có chính sách phát triển ngành công nghiệp thu hút nhiều lao động như ô tô. Indonesia với quy mô thị trường 500.000 xe/năm sẽ thu hút hơn 1 triệu lao động cùng với hàng nghìn doanh nghiệp cung ứng đi theo. Trong khi Thái Lan phát triển ngành công nghiệp phụ trợ từ rất lâu.

Đây là vấn đề thực sự nan giải đối với ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Nói về vấn đề này, ông Laurent Charpentier, với vai trò là Chủ tịch VAMA, cho rằng, một trong những yếu tố quan trọng để phát triển ngành ô tô là nhà nước phải có chính sách rõ ràng và ổn định.

Việc trong một thời gian ngắn thay đổi quá nhiều chính sách sẽ rất khó cho nhà sản xuất. Chúng ta vẫn thường đặt câu hỏi: tại sao Indonesia thu hút các nhà sản xuất xe có tên tuổi? Nếu bỏ qua yếu tố thị trường tiêu thụ nội địa lớn thì họ có chiến lược phù hợp để đảm bảo tỷ lệ nội địa hóa. Liên quan đến vấn đề này, ông Yoshida Sakae, Giám đốc điều hành Tổ chức Xúc tiến Thương mại Nhật Bản (JETRO) tại TP.HCM, cho biết, tỷ lệ nội địa hóa của các công ty Nhật Bản ở Việt Nam (đối với các nguyên liệu và phụ tùng công nghiệp) chỉ đạt 28,7%, thấp hơn tỷ lệ 41% của Indonesia, 53% của Thái Lan, 39,3% của Malaysia và 59,7% của Trung Quốc.

“Hơn nữa, nếu phân tích sâu xa hơn, con số 28,7% của Việt Nam chủ yếu đến từ ngành xe máy, còn trong lĩnh vực ô tô chỉ đang ở mức 25%. Đây là một con số thấp”, ông Yoshida Sakae nói.

Tỷ lệ nội địa hóa thấp đồng nghĩa với việc nhà đầu tư phải nhập khẩu nhiều hơn các nguyên vật liệu và linh phụ kiện nước ngoài. Và hậu quả là chi phí sản xuất bị đẩy lên khiến giá thành sản phẩm sản xuất tại Việt Nam có tính cạnh tranh kém hơn những thị trường có tỷ lệ nội địa hóa cao.

Về vấn đề này, ông Laurent Charpentier dẫn giải, tại thị trường Việt Nam, muốn có một cái ắc quy là điều không đơn giản đối với nhà sản xuất. Dù ở khu vực phía Nam, nhà sản xuất sản phẩm này khá nhiều nhưng năng lực sản xuất vẫn còn hạn chế (sản xuất không đủ để đáp ứng về sản lượng).

Trong vai trò nhà sản xuất, ông Yoshihisa Maruta cho rằng, năm 2018, khi các ưu đãi thuế trong Khu vực mậu dịch tự do ASEAN hoàn toàn có hiệu lực (thuế nhập khẩu bằng 0%) sẽ là thách thức không nhỏ cho TMV trong việc giảm chi phí sản xuất để cạnh tranh với các dòng xe nhập khẩu.

Một chuyên gia trong lĩnh vực ô tô chia sẻ, các nhà hoạch định chính sách vẫn mong mỏi có một chiếc xe làm ở Việt Nam với tỷ lệ nội địa hóa cao và đã giao việc này cho nhà sản xuất. Tuy nhiên, theo khảo sát của Hãng tư vấn Mercer Consulting (Mỹ), nếu chỉ dựa vào các nhà sản xuất, xe sẽ không đủ vì họ chỉ nắm 30-35% giá trị gia tăng của một chiếc xe, phần còn lại là của các hãng phụ trợ.

Cũng tại buổi họp báo của VAMA hôm 17/5, đại diện phía VAMA cũng cho rằng, nhà đầu tư nước ngoài chưa hiểu lắm chiến lược phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Ngành này sẽ khó phát triển nếu chính sách cứ liên tục thay đổi và chiến lược phát triển không rõ ràng.

Vết xe của công nghiệp điện tử

Việc 4 nhà sản xuất xe hàng đầu thế giới lần lượt thay lãnh đạo trong vòng chưa đầy 4 tháng đã đặt ra nhiều câu hỏi về chiến lược của các hãng xe tại thị trường Việt Nam. Nhiều dự báo cho rằng thị trường chỉ còn khoảng 3 doanh nghiệp ô tô có vốn đầu tư nước ngoài trụ lại Việt Nam, còn lại các hãng sẽ chuyển sang kinh doanh xe nhập khẩu.

Mở đầu rầm rộ cho năm 2012 là hãng Mercedes-Benz Việt Nam (MBV). Nhìn vào “bộ sậu” mới của MBV (sau khi TS. Udo Loersch kết thúc nhiệm kỳ Tổng giám đốc MBV sau 6 năm gắn bó) có thể thấy, MBV đang tập trung mạnh cho vấn đề kinh doanh.

Theo đó, ông Michael Behrens chính thức trở thành tân Tổng giám đốc MBV từ ngày 1/3/2012, đây là nhân vật có kinh nghiệm 30 năm về kinh doanh – tiếp thị toàn cầu trong ngành công nghiệp xe thương mại.

Trước khi Michael đến, MBV cũng đã chào đón ông Dirk Adelmann vào vị trí Giám đốc Kinh doanh và Tiếp thị. Ông Dirk có 4 năm làm quản lý cho hãng xe Đức Daimler AG với dòng xe du lịch chở khách Mercedes-Benz tại khu vực Đông Nam Á. 

Cùng với việc thay “tướng”, MBV cũng tăng cường mạng lưới bán hàng và hệ thống dịch vụ sau bán hàng từ Bắc chí Nam. Theo đó, chỉ trong quý I/2012, MBV đã mở 3 đại lý ủy quyền tại TP. Hải Phòng, TP. Đà Nẵng và TP.HCM.

Được biết, năm 2011, dù Mercedes-Benz toàn cầu bị Audi của “người đồng hương” Wolkswagen soán ngôi, nhưng tại thị trường Việt Nam, Mercedes-Benz vẫn dẫn đầu ở phân khúc xe cao cấp với 61% thị phần. 

Trên thực tế, các động thái của MBV đều nằm trong chiến lược tăng trưởng của Daimler AG đến năm 2020 dành cho thương hiệu Mercedes-Benz. Thông cáo được tập đoàn này phát đi hồi tháng 3/2012 có đề cập, chiến lược của Mercedes-Benz không chỉ là đoạt lại ngôi đầu trong phân khúc xe cao cấp, mà còn là tăng số xe bán ra.

Để thực hiện mục tiêu này, Daimler không chỉ đa dạng hóa danh mục xe ô tô mang thương hiệu Mercedes-Benz với nhiều thiết kế mới và trẻ, mà còn tăng cường sự có mặt của mình trên thế giới (mở rộng hệ thống bán hàng và tăng sản lượng), đặc biệt tại thị trường Trung Quốc và Khu vực Mậu dịch tự do Bắc Mỹ (NAFTA). 

Đối với Toyota, ông Yoshihisa Maruta, tân Tổng giám đốc Toyota Việt Nam (TMV), cho biết, nhu cầu thị trường sẽ giảm trong năm nay, nên TMV sẽ phải xem xét lại kế hoạch sản xuất trong năm 2012. Tuy nhiên, với mảng bán hàng, TMV sẽ tiếp tục mở các phòng trưng bày mới ở nhiều tỉnh, thành khác trong cả nước.

Cũng liên quan đến vấn đề kinh doanh, trả lời phỏng vấn Báo Doanh Nhân Sài Gòn, ông Masami Haga, Tổng giám đốc Việt Nam Suzuki, cho biết, chiến lược của Suzuki là không chỉ hướng vào thị trường Pakistan, Trung Quốc mà còn có việc phát triển kinh doanh ở Việt Nam. Theo đó, năm nay Suzuki sẽ mở rộng mạng lưới bán hàng lẫn tăng cường các hoạt động quảng bá.

Trên thực tế, bức tranh của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam khiến người ta nhớ đến câu chuyện của ngành công nghiệp điện tử. Dần dần, những tên tuổi lớn sẽ chỉ còn hiện diện kinh doanh tại thị trường Việt Nam thay vì là hoạt động sản xuất như những hoạt động và tuyên bố ban đầu.

Nguyên nhân của vấn đề này không chỉ đơn thuần nằm ở câu chuyện nhu cầu thị trường, mà còn để đón đầu những ưu đãi về thuế quan tại thời điểm năm 2018.

Tính lại phương án kinh doanh



Doanh số của hầu hết các hãng liên tục giảm từ đầu năm đến nay. Theo đó, trong tháng 4/2012, lượng xe bán ra đã giảm 46% so với tháng 4/2011.

Sự sụt giảm này dẫn đến dự báo thị trường năm nay sẽ kết thúc chỉ với 81.000 xe, thấp hơn nhiều so với 116.907 xe mà Business Monitor International (BMI) đã dự báo trước đó. Đây cũng không nằm ngoài nguyên nhân khiến các hãng xe thay đổi kế hoạch sản xuất và bán hàng cho phù hợp. 

Liên quan đến vấn đề trên, ông Laurent Charpentier, Tổng giám đốc Công ty TNHH Ford Việt Nam, cho rằng, Ford vẫn kiên trì theo đuổi kế hoạch “Một Ford” mà Ford áp dụng trên toàn cầu. Với kế hoạch này, hầu hết các sản phẩm mới của Ford sẽ sử dụng chung một hệ khung gầm tối ưu và tích hợp nhiều công nghệ mới, thiết kế hiện đại và tiết kiệm nhiên liệu tối đa.

“Việc ra mắt thành công mẫu xe nhỏ toàn cầu Ford Fiesta vào năm ngoái đánh dấu sự khởi đầu của Một Ford tại Việt Nam. Chúng tôi sẽ tiếp tục giới thiệu hai mẫu xe mới toàn cầu vào Việt Nam, đó là xe bán tải Ford Ranger và một mẫu xe dành cho nhóm doanh nhân năng động cũng như các gia đình Việt Nam, cả hai sẽ có mặt trong quý IV/2012”, đại diện Ford Việt Nam nói.

Trong khi đó, dù sản lượng các dòng xe đều ngang nhau, nhưng TMV vẫn chú trọng đến hai dòng xe Innova và Fotuner. Bởi thị trường tiêu dùng Việt Nam chuộng xe đa dụng (xe gia đình) hơn là xe du lịch (4 chỗ) nên TMV vẫn chọn hai dòng xe này làm chủ lực.

Năm 2011, do thiếu nguyên liệu sản xuất nên doanh số của Innova sụt giảm đến 50%. Đầu năm 2012, TMV đã đưa ra thị trường phiên bản mới của hai dòng xe này. 

Còn đối với trường hợp của Suzuki Việt Nam, năm 2008, hãng này giới thiệu dòng xe nhập khẩu Suzuki Swift vào thị trường Việt Nam nhưng doanh số bán ra không được như kỳ vọng. Ông Masami Haga cho biết, năm nay có thể là thời điểm thích hợp để đưa dòng xe phân khúc B Suzuki Swift quay trở lại thị trường.

Tuy nhiên, Carry Truck, Carry Pro và Grand Vitara sẽ vẫn là dòng xe chiến lược của Suzuki Việt Nam trong năm 2012 này. “Xe tải là dòng xe quan trọng để bán và đóng góp đáng kể vào thị phần của chúng tôi trên thị trường. Song song đó, để cải thiện và nâng cấp hình ảnh thương hiệu, Suzuki Việt Nam đã giới thiệu Grand Vitara, mẫu xe dẫn đầu của Suzuki trong năm 2011”, đại diện Suzuki Việt Nam chia sẻ. 

Không ồn ào như các hãng khác, Công ty CP Ô tô Trường Hải (Thaco), đơn vị chủ quản của dòng xe Kia, sau khi soán ngôi đầu mà TMV “độc chiếm” trong khoảng thời gian dài, để dẫn đầu về sản lượng xe mới bán ra trong năm 2011, Thaco tiếp tục với “dòng xe nhỏ”.

Ông Bùi Kim Kha, Tổng giám đốc Thaco Kia, cho rằng, trước những tác động của thị trường khiến nhu cầu mua ô tô giảm, doanh số của Thaco Kia cũng ít nhiều bị ảnh hưởng. Qua 4 tháng đầu năm 2012, Thaco Kia đã bán ra 2.500 xe Kia các loại, trong đó Kia Morning vẫn là dòng xe bán chạy nhất, với gần 1.038 xe.

 “Với xu thế tiêu dùng hiện nay, theo tôi, mẫu xe gia đình và cá nhân sẽ chiếm ưu thế so với nhu cầu của các công ty, cơ quan hành chánh sự nghiệp. Dòng xe có kích thước nhỏ gọn và mức tiêu hao nhiên liệu hợp lý sẽ được thị trường ưa chuộng, nhất là mẫu xe du lịch từ 5 chỗ trở xuống”, ông Kha nói.

Trong thời gian tới, Thaco Kia sẽ phát triển các dòng xe có giá dưới 3.000USD. Song, nhà sản xuất này cũng đang đưa ra nhiều chiến lược để phát triển dòng Kia Sorento, là chiếc SUV cao cấp, nhắm vào đối tượng khách hàng cùng phân khúc với Kia Optima (K5).

Theo DNSG