Việt Nam đương đầu với “hội chứng” sân bay?

Mạng lưới cảng hàng không và sân bay nước ta đang quy hoạch theo mô hình trục nan, lấy Hà Nội và TPHCM làm trục chính, tức là từ các cảng hàng không chính này sẽ có các đường bay tỏa đi các nơi. Nước ta hiện đang khai thác 22 cảng hàng không, thế nhưng việc đầu tư xây dựng và phát triển sân bay cần phải có tầm nhìn chiến lược, phải tính toán kỹ lưỡng mới có thể đạt được hiệu quả cao.

Từ sự kiện sân bay An Giang

Phát biểu nhân sự kiện công bố quy hoạch và kêu gọi đầu tư xây dựng sân bay An Giang mới đây, ông Vương Bình Thạnh, Chủ tịch UBND tỉnh cho rằng, với lợi thế về phát triển du lịch, có lễ hội văn hóa cấp quốc gia nên hàng năm, An Giang thu hút lượng khách du lịch cao nhất ĐBSCL. Mặt khác, tỉnh cũng đang thu hút nhiều dự án đầu tư vào các khu kinh tế cửa khẩu, các khu công nghiệp, đô thị, vì vậy việc đầu tư xây dựng sân bay sẽ đem lại nhiều lợi ích.

Tuy nhiên, nhiều ý kiến khác lại khẳng định, việc đầu tư xây dựng sân bay An Giang thực sự là không cần thiết và thiếu hiệu quả. Một chuyên gia ngành hàng không phân tích: “Xây dựng sân bay mà mỗi ngày chỉ có một chuyến bay chắc chắn sẽ lỗ. Còn nếu mỗi ngày bay hàng chục chuyến, chắc chắn ở An Giang không có nhu cầu đó. Bởi lẽ, về vận chuyển hàng hóa, nếu vận chuyển bằng đường hàng không phải là hàng có giá trị rất cao. Thế nhưng thế mạnh của An Giang hiện nay chỉ là cá tra và lúa gạo. Đây chưa phải là những mặt hàng có giá trị thật cao nên sẽ rất tốn kém nếu vận chuyển bằng máy bay.

Về hành khách, hiện du lịch tại An Giang chưa được coi là quá hấp dẫn để thu hút khách một cách ồ ạt. Các nhà đầu tư và doanh nhân tại đây cũng chưa quá nhiều. Cứ lấy ví dụ sẽ có 30-40 nhà đầu tư nước ngoài vào An Giang, nhu cầu đi máy bay mỗi ngày của tỉnh cũng chỉ một chuyến ATR 72 (khoảng 50-60 người) chứ chưa thể nhiều hơn. An Giang chỉ nên xây dựng sân bay nếu mỗi ngày lượng khách tương đương 20 chuyến bay ATR 72”.

Theo các chuyên gia, với nhu cầu quá ít như thế, An Giang sẽ rất khó kêu gọi đầu tư và với tổng mức đầu tư xây dựng dự kiến khoảng 3.417 tỷ đồng, sẽ khó có doanh nghiệp nào dám bỏ tiền xây dựng sân bay tại An Giang.

Hội chứng sân bay

Trước thực trạng nhiều địa phương công bố và đề xuất đầu tư xây dựng sân bay, một số chuyên gia kinh tế đã gọi đó là “hội chứng sân bay”. Theo các chuyên gia, nhiều địa phương dường như không chú ý phát huy thế mạnh của mình mà lại tìm cách xây dựng sân bay chủ yếu chỉ để tạo điều kiện cho cán bộ trong tỉnh đi công tác bằng máy bay và để làm sang.

Thực tế cho thấy, trong quá trình thực hiện quy hoạch phát triển giao thông ở địa phương, không ít lãnh đạo các tỉnh cho rằng, có sân bay, kinh tế địa phương sẽ cất cánh. Có tỉnh đã có sân bay nội địa lại muốn nâng cấp thành sân bay quốc tế dù hiện tại, chẳng có đường bay nước ngoài nào tới địa phương.

Việc các tỉnh đề nghị xây dựng sân bay, cảng hàng không là điều không quá khó hiểu, tuy nhiên, các địa phương cần biết rằng, đó mới chỉ là điều kiện cần chứ chưa phải là điều kiện đủ để phát triển kinh tế địa phương. Bản thân các tỉnh đó cần phải biết phát huy các yếu tố nội lực, các thế mạnh của địa phương trước rồi sau đó mới tính đến chuyện xây dựng sân bay, cảng hàng không.

Với các tỉnh, tỉnh nào cũng thích sân bay to, thích nâng cấp thành cảng hàng không quốc tế, tuy nhiên cách thức quy hoạch của tỉnh phải hợp lý mới có hiệu quả. Hành khách bay tới Hà Nội, TPHCM không phải vì quy mô sân bay ở đó to, mà là họ lựa chọn điểm đến theo nhu cầu của mình. Vì vậy, công tác quy hoạch sân bay, cảng hàng không là quy hoạch thị trường, khảo sát tình hình kinh tế xã hội xem có thực sự cần thiết hay không chứ không nên vì phong trào để rồi dẫn đến đầu tư tràn lan, lãng phí…

Dễ gây lãng phí

Có một thực tế mà các địa phương cần thận trọng để lượng sức mình, đó là đầu tư hạ tầng sân bay rất lâu hoàn vốn. Hiện nay, nhiều sân bay hoạt động một thời gian rồi lại phải thu hẹp dần vì các hãng hàng không tạm ngưng hoặc cắt đường bay đến do lượng hành khách quá ít, hoạt động không hiệu quả.

Đơn cử sân bay Cần Thơ hiện nay cũng chưa đem lại nhiều hiệu quả kinh tế vì mỗi ngày cũng mới chỉ có chưa đầy chục chuyến bay. Vì vậy các địa phương cần phải tính toán kỹ càng, việc đầu tư tràn lan cảng biển với hiệu quả không cao ở các tỉnh trong thời gian qua cũng là một bài học thực tiễn về lãng phí nguồn lực xã hội mà công tác quy hoạch phát triển sân bay, cảng hàng không cần phải tính đến.

Lãnh đạo Cục Hàng không Việt Nam cho biết, hiện nay, để tránh xây dựng cảng hàng không và sân bay tràn lan, Nhà nước ta chỉ đầu tư vào những sân bay quan trọng. Những sân bay nhỏ, địa phương phải tự tìm các nhà đầu tư.

Tuy nhiên, việc kêu gọi đầu tư vào hạ tầng cảng hàng không thời gian qua rất khó khăn. Như kêu gọi đầu tư vào hạ tầng cảng hàng không Chu Lai thời gian qua gặp không ít khó khăn hay dự án sân bay Thanh Hóa (tổng vốn đầu tư dự kiến 2.600 tỷ đồng) đã được đưa vào phê quyệt quy hoạch phát triển giao thông hàng không giai đoạn đến năm 2020 nhưng cũng không dễ kêu gọi nhà đầu tư để có thể triển khai trong bối cảnh hiện nay.

* Theo quy hoạch, sân bay Thanh Hóa sẽ được xây dựng tại xã Hải Ninh (huyện Tĩnh Gia), cách trung tâm TP Thanh Hóa khoảng 30km về phía Nam, cách quốc lộ 1A khoảng 1,3km về phía Đông. Tổng số vốn đầu tư xây dựng dự kiến hơn 2.600 tỷ đồng. Dự kiến trong giai đoạn 1 sân bay Thanh Hóa sẽ mở các đường bay từ Thanh Hóa đi Gia Lâm, Cát Bi, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất, với lưu lượng hành khách đạt 250.000 lượt/năm; 10.000 tấn hàng hóa/năm.

* Sân bay Long An vừa được Bộ Giao thông Vận tải phê duyệt quy hoạch xây dựng. Sân bay Long An là sân bay nội địa cấp 4C (theo phân cấp của tổ chức hàng không dân dụng quốc tế) được xây dựng trên diện tích 235,04ha thuộc xã Cần Đăng, huyện Châu Thành.

Năm 2010, Công ty TNHH Joinus (Hàn Quốc) đã đề xuất triển khai dự án cảng hàng không Vân Đồn trên diện tích gần 400ha tại xã Đoàn Kết. Lãnh đạo tỉnh Quảng Ninh cũng đã đề nghị Thủ tướng chấp thuận chủ trương cho phép liên doanh đầu tư Joinus và Tổng công ty Hàng không Hàn Quốc được triển khai dự án sân bay này theo hình thức BOT.

Theo Sài Gòn Giải Phóng