Vận tải biển: Tới hồi bán tàu

Sau hơn 2 năm tuột dốc do tác động của cuộc khủng hoảng kinh tế toàn cầu, các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam vẫn đang trong tình cảnh vô cùng khó khăn do lượng hàng hóa vận chuyển ngày càng ít trong khi chi phí phát sinh từ nhiên liệu, lãi vay liên tục tăng khiến hiệu quả kinh doanh giảm mạnh. Ngoài ra, các doanh nghiệp vận tải biển trong nước còn phải cạnh tranh với các hãng tàu nước ngoài ngay trên tuyến vận tải nội địa.

Lấn cả nội địa

Thống kê của Cục Hàng hải cho thấy, tính đến hết năm 2010, tổng trọng tải đội tàu quốc gia vào khoảng 6,2 triệu tấn. Trong đó, riêng đội tàu container mang quốc tịch Việt Nam chỉ có 36 tàu, tải trọng khoảng 310.871 tấn, chiếm gần 20% thị trường vận tải container xuất nhập khẩu trong cả nước.

Các hãng tàu lớn trên thế giới như NYK (Nhật), Maersk Lines (Đan Mạch) bằng nhiều cách như thông qua liên doanh hay hợp tác mở tuyến đã tiếp cận được thị trường vận tải nội địa. Các hãng này có lợi thế về tiềm lực tài chính do lãi vay thấp ở nước sở tại, đồng thời có thể kết nối tuyến nội địa ở Việt Nam với mạng lưới vận tải quốc tế của mình nên có lợi thế cạnh tranh cao về giá cước và chất lượng dịch vụ.

Luật Hàng hải Việt Nam nêu rõ tàu biển trong nước được ưu tiên vận tải nội địa đối với hàng hóa, hành khách và hành lý. Khi tàu Việt Nam không có đủ khả năng vận chuyển thì tàu nước ngoài mới được tham gia như trong các trường hợp như vận chuyển hàng hóa siêu trường, siêu trọng hoặc các loại hàng hóa khác bằng tàu biển chuyên dụng. Mới đây, Bộ Giao thông Vận tải đã có thông báo tạm dừng cấp phép và không tiếp tục gia hạn cho tàu nước ngoài khai thác các tuyến vận chuyển nội địa.

Tuy nhiên, ngay sau đó, một số hãng tàu nước ngoài đã gửi đơn kiến nghị lên tận Thủ tướng đề nghị được tiếp tục khai thác để tránh bị đình trệ hàng hóa làm ảnh hưởng đến sản xuất kinh doanh. Chỉ khoảng 10 ngày sau đó, một số hãng tàu nước ngoài lại tiếp tục thong dong vận chuyển hàng hóa trên các tuyến nội địa của Việt Nam. Cá biệt, vào đầu tháng 7.2011, chỉ trong một ngày đã có tới 8 tàu quốc tịch Panama và 1 tàu quốc tịch Mông Cổ được cấp phép khai thác nội địa, khiến cho tình trạng cạnh tranh giữa khối nội và ngoại gay gắt hơn. “Chỉ trong 2 tháng cuối năm, chúng tôi mới hy vọng có đủ hàng xếp đầy tàu vì 10 tháng còn lại, các hãng tàu nội địa luôn đói hàng”, ông Lê Minh Khôi, Phó Tổng Giám đốc Công ty Vận tải Biển Đông, cho biết.

Một chủ hãng tàu trong nước ở Đà Nẵng (không muốn nêu tên) cho rằng nếu tình trạng lấn sân nội địa của khối ngoại không được giải quyết triệt để thì khối nội vốn đang gặp nhiều khó khăn sẽ có nguy cơ phải thu hẹp hoạt động kinh doanh, thậm chí dẫn đến phá sản.

Xưa đua mua tàu, nay đua bán

Khát vọng về một đội tàu hùng mạnh, chinh phục biển lớn của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam nay đã trở nên xa vời. Một thành viên của Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam (không muốn nêu tên) cho biết nếu như trong thời hoàng kim 2003-2007, các doanh nghiệp trong nước đua nhau sắm tàu biển trọng tải lớn thì từ cuối năm 2010 đến nay, họ đã phải đồng loạt rao bán tàu.

Báo cáo tài chính của Công ty cổ phần Vận tải và Cho thuê tàu biển Việt Nam cho hay, quý II/2011, doanh nghiệp này đạt hơn 443 tỉ đồng doanh thu thuần, nhưng chi phí tài chính trong kỳ lên tới hơn 70 tỉ đồng, do đó Công ty lỗ 41,8 tỉ đồng. Vì vậy, tháng 9 vừa qua, để thoát lỗ và cân đối tài chính, Công ty đã quyết định bán tàu Phương Đông 3 với giá hơn 59 tỉ đồng sau khi đã bán tàu Phương Đông 1 hồi tháng 5 (58 tỉ đồng). Năm 2010, Công ty cũng đã bán các tàu Phương Đông 2 và Far East (tổng cộng 90 tỉ đồng) với cùng lý do nhằm trẻ hóa đội tàu. Tuy nhiên, về thực chất đây là giải pháp giúp doanh nghiệp này cải thiện tình hình tài chính.

Tương tự, quý II/2011, Công ty Cổ phần Vận tải biển Việt Nam lỗ 21 tỉ đồng. Tháng 5.2011, Công ty đã phải rao bán tàu hàng khô Vĩnh Long với giá hơn 1 triệu USD (khoảng 21 tỉ đồng). Công ty cũng dự định bán tàu hàng khô Sông Tiền để bù đắp cho khó khăn tài chính và nếu tính hình hoạt động tiếp tục không mấy lạc quan thì Công ty sẽ tiếp tục xem xét bán thêm tàu.

Chưa hết, Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) cũng vừa công bố khoản lỗ lên tới hơn 660 tỉ đồng do đơn giá vận tải biển xuống thấp và phải gánh phần trách nhiệm được chuyển giao từ đội tàu Vinashin. Vì vậy, Vinalines đã chính thức có văn bản đề nghị được bán tàu chở dầu thô Vinashin Atlantic và tàu Sông Gianh trong thời gian tới.

Trước thực trạng đó, ông Đỗ Xuân Quỳnh, Tổng Thư ký Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam, cho biết nếu rao bán hàng loạt mà không đầu tư mua tàu mới thì sẽ khiến năng lực của đội tàu Việt Nam bị giảm sút và rất khó phục hồi.

Ông Nguyễn Hùng, Tổng thư ký Hiệp hội Giao nhận Việt Nam, cho biết đội tàu container trong nước còn quá yếu, không thể chạy tuyến xa, thậm chí không thể giao hàng trực tiếp mà chỉ đóng vai trò gom hàng từ cảng Việt Nam ra tàu mẹ ở cảng trung chuyển thuộc các nước khác. Ngược lại, với thị phần chiếm hơn 80% thị trường, các hãng tàu lớn của nước ngoài đã và đang khai thác triệt để thị trường vận chuyển xuất nhập khẩu của Việt Nam từ các tuyến nội địa kết nối với mạng lưới vận chuyển toàn cầu đến Nhật, châu Âu, Mỹ. Đó đều là những thị trường lớn trong quan hệ thương mại với Việt Nam.

Theo TBKTSG